「空港整備勘定から見た、空港民営化への道すじ」

　社会資本整備特別会計の一勘定である空港整備勘定は、事業仕分けの結果、「早急に民営化等を進める」として、空港の民営化が視野に入りました。とはいえ、民営化に向けた具体的な道すじや国の関与のあり方など、その詳細は不明です。今回は空港運営の望ましいあり方を考えてみます。

　各国の空港の管理運営方式を見ると、アメリカ、イギリス、ドイツ、フランスでは、国は空港運営には関わっていません。これらの国では、もともとは国営であっても、民営化や地方移管によって国の関与なしに運営されています。国が直接管理運営を行っている日本とはこの点が大きく異なります。

　国土交通省は、国管理26空港の空港別収支について、昨年に引き続き2度目の試算を公表しました。それによると、黒字空港は、一般会計からの受入を控除して計算した経常損益で6空港であり、金額の大きい順に、伊丹・新千歳・小松・鹿児島・熊本・広島空港となっています。また、空港整備費を控除した場合の経常損益でみると、黒字空港は15空港となり、上記に加えて、羽田、宮崎、新潟、松山、長崎、仙台、大分、徳島、高松空港となっています。

　黒字空港が上記の通りであるとすると、民営化への実現の道のりは遠いことが想像されます。国管理空港の中で、採算から判断して民営化できるものは民営化する一方で、民営化は困難だが維持すべきものは引き続き国が管理するか、地方へ移管するかという区分を行い、具体的なスケジュール感をもって改革することが求められます。

　地方移管する場合には、空港の所在する都道府県が移管先となるのか、それよりも大きなブロック単位で管理運営するのかについて、議論がありそうです。ブロック単位での管理運営のメリットを考えてみると、例えば、宮崎と鹿児島の両県知事がそれぞれ韓国路線を誘致するより、片方の知事は台湾路線を誘致して、韓国線と台湾線を交互に運航するなどして、利用者の利便性を向上させることが考えられます。

　また、海外からの観光ルートとして、ある空港から入国した観光客が、帰路では九州にあるどの空港からも出国が自由といった設定を作ることにすれば、九州が一体となって海外観光客誘致の働きかけを行うことが可能になります。47都道府県の知事がばらばらに宣伝活動を行うより、道州のようなブロック単位でまとめて空港の運営を行う方が、はるかに戦略的な展開が期待できそうです。

　ブロック単位での管理運営とすれば、十分な旅客数が見込めず、廃港しなくてはならない空港がでた場合に、近隣の空港と一体となったアクセス交通体系を考えることができるといったメリットもあります。国管理空港の地方移管によって、近隣の自治体管理空港と一体的な戦略を考えることが可能になるのです。

　批判はあるものの、特別会計で財源が確保されてきたことによって、これまで98の空港を作ることができました。今後はこれらの空港を活用した、地域活性化が期待されます。幸い、日本の周辺国であるアジア諸国はこれからさらに経済成長をし、日本への就航ニーズが増えてくるものと見込まれます。このような海外需要を積極的に取り込むためにも、地域の視点を踏まえて、空港政策を大胆に転換していくことが求められるのです。

（2010年11月22日掲載。＊無断転載禁止）
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松野　由希 （まつの・ゆき）
PHP総研　政治経済研究センター特任研究員
　宮崎県生まれ。2000年法政大学経済学部卒業。2006年法政大学大学院社会科学研究科博士後期課程単位取得満期退学。黒川和美研究室（公共経済論）。2006年より3年間、財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員。2009年よりPHP総研特任研究員、法政大学理工学部非常勤講師。2010年より嘉悦大学経営経済学部非常勤講師。専門は交通経済・公共経済。